松下蓄電池充不進電解決方案

        
 首先我們會考慮到的是對于松下蓄電池故障現(xiàn)象，因此我們要先檢查充電回路的連接是否可靠，檢查連線與插頭接觸是否完好，認真檢查插座和插頭是否有“打火”燒弧現(xiàn)象，有無線路損傷斷線等。
 
  如果對于檢查充電器有無損壞，充電參數(shù)是否符合要求：即初期充電電流達到1.6-2.5a/只;最高充電電壓達到14.8-14.9v/只，充電浮充電轉換電流達0.3-0.4a/只，浮充電壓達到14.0-14.4v/只。那么我們就來查看松下蓄電池內部是否有干涸現(xiàn)象，即松下蓄電池是否缺液嚴重。還應檢查極板是否存在不可逆硫酸鹽化。極板的不可逆硫酸鹽化，可通過充放電測量其端電壓的變化來判定。
 
  要注意松下蓄電池在充電時，松下蓄電池的電壓上升特別快，某些單格電壓特別高，超出正常值很多;放電時電壓下降特別快，松下蓄電池不存電或存電很少。出現(xiàn)上述情況，可判斷松下蓄電池出現(xiàn)不可逆硫酸鹽化。
 
  其次是對于松下蓄電池故障的檢查和處理。我們要先將充電回路連接牢固，充電器不正常的應更換。干涸的松下蓄電池應補加純水或1.050的硫酸，進行維護充電、放電恢復松下蓄電池容量。如果發(fā)現(xiàn)有不可逆硫酸鹽化，應進行均衡充電恢復容量。干涸的電池加液后的維護充電，應控制最大電流1.8a，充電10-15小時，三只松下蓄電池的電壓均在13.4v/只以上為好。如果松下蓄電池之間電壓差別超過0.3v，說明松下蓄電池已經出現(xiàn)不同步的不可逆硫酸鹽化。對于發(fā)生不可逆硫酸鹽化的松下蓄電池，需要更換整組松下蓄電池或激活松下蓄電池。
 
  當您的松下蓄電池充不進電的時，不要驚慌?？催^上述相關介紹，作為參考，相信您一定能夠較好地解決問題..
 松下蓄電池活性物質脫落主要是正極板上的活性物質二氧化鉛脫落，嚴重時，電解液渾濁并呈褐色。蓄電池充電時，有褐色物質自底部上升、電壓上升過快、沸騰過早出現(xiàn)、相對密度上升緩慢。放電時，電壓下降過快、容量下降。
 
  原因：
 
  1充電電流過大或長時間過充電，水被電解，產生大量的氣體，在極板內部造成壓力，使活性物質脫落。
 
  2大電流放電，尤其是低溫大電流放電，硫酸鉛迅速生成，體積膨脹，極板拱曲變形，促使活性物質脫落。
 
  3蓄電池極板組松曠，安裝不良，汽車行駛顛簸震動等也會加速活性物質脫落。
 
  排除方法：
 
  1避免過充電和大電流長時間充、放電。安裝搬運蓄電池應輕搬輕放，避免震動沖擊。蓄電池在汽車上的安裝應牢固可靠。
 《直流設計規(guī)程》已經對各種類型的電力工程有了明確的規(guī)定，其原則是從直流負荷供電可靠性的觀點出發(fā)的，發(fā)電廠應按單元機組和動力、控制負荷分設獨立直流電源系統(tǒng)，網絡控制部分獨立設置，遠離主廠房的輔助車間單獨設置，盡量使每組蓄電池直流系統(tǒng)的供電范圍減小和保證功能的獨立性。110kV重要變電所和220kV及以上的變電所是從重要性和滿足繼電保護、斷路器跳閘機構雙重化的供電需求出發(fā)，規(guī)定裝設2組蓄電池。因此，蓄電池組數(shù)應從供電負荷的需要和可靠性出發(fā)，盡可能的減少供電范圍和從工程的重要性考慮配置情況。
  蓄電池個數(shù)的選擇
  無端電池和不設降壓裝置的直流系統(tǒng)，它簡化了直流系統(tǒng)的接線，避免了端電池的硫化和硅降壓設備的麻煩問題，因而提高了可靠性。但是要求蓄電池組的運行必須滿足其正常運行時母線電壓為標稱電壓的105%，在線均衡充電電壓時母線電壓不應超過標稱電壓的110%，事故放電末期的母線電壓為其標稱電壓的85%，即標稱電壓為220V的直流系統(tǒng)的母線電壓允許在187～242V之間波動。這樣浮充電壓為2.23V，均充電壓可以選在2.28～2.33V之間，事故放電末期電壓選擇在1.8V以上，完全滿足了直流母線電壓在允許范圍內波動。根據(jù)計算，220V蓄電池組的個數(shù)對于單體2V的蓄電池只能選擇在103或104個。但是大多數(shù)小型電力工程的220V直流系統(tǒng)的蓄電池均選用200Ah以下蓄電池，大多選用12V或6V組合體蓄電池，對于12V組合體經常選用18只，這相當于單體2V蓄電池108個，這樣正常運行時直流母線電壓偏高，降低浮充電壓則對蓄電池壽命有影響，由于運行中均衡充電時直流母線電壓更高，因而更習慣采用硅降壓裝置調壓，增加了復雜性，降低了可靠性。在直流負荷較小、蓄電池容量有保證的情況下，可以提高事故放電末期電壓大于1.83V，選擇單體2V 102個蓄電池或17只12V組合體，34只6V組合體的蓄電池。目前一些蓄電池廠可以生產帶一假體的組合體電池，即生產10V組合體或4V組合體的蓄電池，若選擇14×12V+4×10V或34×6V+1×4V也相當于單體2V的104個蓄電池組?？傊畱獓栏窨刂菩铍姵亟M的個數(shù)，實現(xiàn)簡化直流系統(tǒng)接線的目的。
        
原因：電池生產的原因
 
  針對電動自行車用鉛酸蓄電池的特殊性，各個電池制造商采取了多種方法。最典型的方法如下：
 
  ①增加極板數(shù)量。
 
  把原設計的單格5片6片制改為6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制。靠減薄極板厚度和隔板，增加極板數(shù)量來提高電池容量。
 
  ②提高電池的硫酸比重。
 
  原來浮充電池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之間，而電動自行車的電池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右，這樣可以提供較大的電流，提升電池的初期容量。
 
  ③增加正極板活性物質氧化鉛的用量和比例。
 
  增加氧化鉛就增加了參與放電的電化學反應物質，也就增加了放電時間，增加了電池容量。
 

  通過這些措施，電池的初期容量滿足了電動自行車的容量要求，特別是改善了電池的大電流放電的特性。但是，極板增加了，硫酸的容量就減少了，電池發(fā)熱導致大量失水，同時，電池的微短路和鉛枝搭橋的概率增加了。提高硫酸比重增加了電池的初期容量，但是，硫化現(xiàn)象就更嚴重。密封電池的最基本原理之一就是正極板析氧以后，氧氣直接到負極板，被負極板吸收而還原為水，考核電池這個技術指標的參數(shù)叫做“密封反應效率”，這種現(xiàn)象叫做“氧循環(huán)”。這樣，電池的失水很少，實現(xiàn)了“免維護”，就是免加水。為此，都要求負極板容量做的比正極板容量大一些，又稱為負極過渡。增加正極板活性物質必然使得，負極過渡減少了，氧循環(huán)變差了，失水增加了，又會造成硫化。這些措施雖然提升了電池的初期容量，但是卻會造成失水和硫化，而失水和硫化又會相互促成，最終結果卻是犧牲電池的壽命。

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